PROFESIONÁLNA OPRAVA MOTOROV ZNAČKY VW, AUDI, Škoda, SEAT
+421 911 511 831 alebo +421 903 43 87 86
Ste vlastníkom automobilu s obsahom motora 1,4TSI 1,8TSI (TFSI) či 2,0TSI (TFSI)?
Máte problém s vysokou spotrebou oleja? Preskočil Vám rozvod? Prepálilo Vám piest?…
Pokiaľ máte poškodený motor, neváhajte nás kontaktovať.
Ponúkame Vám komplet generálnu opravu motora s 12 mesačnou písomnou zárukou.
Naša služba zahŕňa:
- Generálna oprava motora
- Nová generácia piestov
- Náplne a filtre
- Nové rozvody
- Nové odvetranie motora
- Nové zapaľovacie sviečky
- Komplet práca montáž / demontáž motora
- Kontrola príslušenstva motora
- Kompletné otestovanie motora
- Prehliadka vozidla grátis
Vieme Vám zabezpečiť náš odťah do nášho zmluvného servisu.
Cena kompletnej služby je 2450 EUR
Pridajte sa k naším spokojným zákazníkom
Modely áut kde nájdete tieto kazové motory:
VW Eos, CC, Jetta, Golf, Tiguan, Sharan, Scirocco, Touran, Passat…
Škoda Yeti, Roomster, Fábia, Octavia, Superb…
Seat Leon, Ibiza , Toledo, Altea…
Audi A5, A4, A3, Q5, TT…
Kódy motorov 1.4 TSI a 1.4 FSI ktoré sú kazové /kód motora / :
- BMY
- CAVA
- CAVD
- CAVE
- BLG
- CAX
Kódy motorov 2.0 TSI a 2.0 TFSI ktoré sú kazové /kód motora (model auta)/:
- CAWA ( VW TIGUAN ) CAWAA ( VW TIGUAN )
- CAWB ( VW SCIROCCO/EOS/GOLF/JETTA/CC/PASSAT )
- CCT ( VW JETTA/EOS/GOLF/PASSAT/CC )
- CCTA ( VW JETTA/EOS/GOLF/PASSAT/CC )
- CCTB ( VW PASSAT TIGUAN )
- CCZ ( VW JETTA EOS OCTAVIA CC PASSAT SCIROCCO )
- CCZA ( VW JETTA EOS OCTAVIA CC PASSAT SCIROCCO )
- CCZB ( VW JETTA EOS OCTAVIA CC PASSAT SCIROCCO )
- CCZC ( VW JETTA EOS OCTAVIA CC PASSAT SCIROCCO )
- CCZD ( VW JETTA EOS OCTAVIA CC PASSAT SCIROCCO )
- CCZE ( VW JETTA EOS OCTAVIA CC PASSAT SCIROCCO )
- CAD ( AUDI A4 Q5 )
- CADA ( AUDI A4 Q5 )
- CAE ( AUDI A4 )
- CAEA ( AUDI A4 )
- CAEB ( AUDI A4 A5 A6 Q5 )
- CBF ( JETTA PASSAT TIGUAN GOLF CC EOS A3 )
- CBFA ( JETTA PASSAT TIGUAN GOLF CC EOS A3 )
- CDN
- CPM
- CFK ( AUDI A4 )
- CFKA ( AUDI A4 )
Kódy motorov 1.8 TSI a 1.8 TFSI ktoré sú kazové /kód motora (model auta)/:
- CDA ( SEAT LEON )
- CDAA ( SEAT LEON )
- CDAAB ( SEAT LEON )
- CAB ( AUDI A4 )
- CABA ( AUDI A4 )
- CABB ( PASSAT A4 )
- CABD ( AUDI A5 )
- BZB ( LEON OCTAVIA CC PASSAT SUPER B ALTEA TOLEDO IBIZA A3 )
- BYT ( LEON ALTEA TOLEDO A3 )
- CDH ( EXEO A4 )
- CDHA ( EXEO A4 )
- CDHB ( EXEO A4 A5 )
NAJVÄČŠÍ PROBLÉM – OLEJ!
Spolu s problematickými rozvodmi býva v súvislosti s motormi 1.4 TSI (TFSI), 1.8 TSI (TFSI) a 2.0 TSI (TFSI) z radu EA888 často skloňovaná nadmerná spotreba oleja. Mnohým tak štvorvalec bral v konečnej fáze aj obligátne liter na 1000 km.
Čo bolo príčinou tohto fatálneho problému? Konštruktéri motora EA888 pôvodne navrhli príliš malé drážky pre piestne krúžky. Tie sa tak mohli na pieste pohybovať iba obmedzene. Aby to nejako odôvodnili, použili piestne krúžky nezvyklých tvarov, ktoré tak ani ako krúžky moc nevyzerajú. Tu je jasne vidieť snahu o nejakú inováciu, ktorá sa ale kruto vypomstila.
Nápravu priniesol výrobca až v júni 2011. Spočívala v zavedení nielen nových piestnych krúžkov, ako by mohol hocikto očakávať, ale súčasne aj nových piestov, ktoré tak majú zväčšenú drážku. Lenže modifikované piesty dostali iný priemer piestneho čapu, takže spolu s nimi musíte kúpiť aj nové ojnice. Naozaj rozborka.
V značkovom servise Volkswagenu vyjde oprava motora na šialene znejúce čiastky 5000€ či 6000€ a viac.
DOSLOVA SPÁSU TAK PREDSTAVUJE PRE MAJITEĽOV CHORÝCH “TE-ES-ÍČIEK” NAŠE TRVALÉ RIEŠENIE. REPASOVANÍM VÁŠHO MOTORA A KOMPLETNOU VÝMENOU VŠETKÝCH VADNÝCH ČASTÍ
A to už sú vzhľadom k zvyškovej cene jednotlivých modelov s týmito motormi relatívne akceptovateľné peniaze. Kto ju vydať nechce, bude olej stále a častejšie dolievať, čím sa mu prevádzka vozidla predraží. Hlavne však dochádza k usadzovaniu oleja v katalyzátoroch, ktoré sú horúce, takže jedného dňa môže auto dokonca zhorieť. Tak pozor na to!
V roku 2008 uviedla skupina VW úplne novú generáciu zážihových štvorvalcov EA888. K objemom 1,8 litra krátko nato pribudol aj väčšie dvojliter. A bol to prúser!
Pôvodným zmyslom motorov rady EA888, ktorých vývoj začal u Audi v roku 2006, bolo nahradenie starších agregátov vychádzajúcich ešte z radu EA113. Nakoniec obe generácie žili po svojom boku až do roku 2014. Posledný preživší motory staršej generácie na zaslúžený odpočinok poslala až súčasná norma Euro 6.
V posledných rokoch sa objavoval motor EA113 najmä ako pohon najvýkonnejších modelov značky, väčšinou tých s prídavkom R. Prechod na novšiu generáciu týchto motorov bol asi najviac viditeľný v Scirocco R spolu s Golfom R. Práve tieto auta používala pôvodný agregát asi najdlhšie zo všetkých.
Motorov 1.4 TSI (FSI), 1.8 TSI (TFSI) a 2.0 TSI (TFSI) vzniklo za deväť rokov značné množstvo variantov. Tie sa od seba líšili obligátnym kódom, teda zhlukom troch, častejšie štyroch nič nehovoriacich písmen. Ukrývajú sa pod nimi jednak rôzne výkony, ale aj konštrukčné odlišnosti v zmysle stále prísnejších emisných noriem.
K pôvodne uvedenému priamemu vstrekovaniu benzínu a preplňovanie turbodúchadlom s vodným chladením ložiskového uzla a systémom dodatočného dochladzovania po vypnutí motora s prídavnou elektrickou pumpou, postupne pribúdali ďalšie vylepšenia. Asi rok po premiére sa objavil dvojliter TSI a systém AVS čiže Audi Valve Lift system. Umožňoval v dvoch stupňoch meniť zdvih výfukových ventilov a to zásluhou prepnutie na vačku s iným palcom. Pri motoroch pre Euro 5 navyše pribudlo k priamemu vstrekovaniu benzínu FSI ešte nepriame, teda do sacieho potrubia. Proste motory EA888 ponúkajú dodnes veľmi moderné technické riešenia, ku ktorým patrí napríklad dvojica vyvažovacích hriadeľov, rotujúcich v liatinovom bloku motora a poháňaných samostatným reťazom.
REŤAZOVÝ ROZVOD MAL BYŤ VEČNÝ. NEBOL …
Z pohľadu koncového zákazníka malo byť prínosom nahradenie skoršieho, hoci veľmi spoľahlivého rozvodového remeňa v kombinácii s krátkou reťazou (ako iste viete, spája oba vačkové hriadele), jednou reťazou. U reťazí sa interval výmeny neudáva. Prečo by sa aj mal, keď v minulosti dokázali vydržať cca 250.000 km.
Bohužiaľ pri moderných motoroch sme často svedkami jeho výrazne kratšej životnosti. Ide o prvý rébus, s ktorým sa museli majitelia nových “veľkých” te-es-íčiek potýkať. Podľa skúseností Petra Petríka, známeho špecialistu na vozidlá skupiny VW z pražskej Malej Chuchle, sa táto pôvodná verzia dožila v dobrom zdraví tak 60.000 km. Že už je reťaz vyťahaný síce vodičovi prezradí podivný hluk z motora, avšak ten sa prejavuje najmä po naštartovaní po dlhšej odstávke. A len málokto mu venuje pozornosť. Väčšina majiteľov to tak prešla. Ak vyťahaný reťaz neodhalil mechanik pri pravidelnom servise, neskôr tak urobila elektronika motora. Pri vyťahanom reťaze nesedí riadiacej elektronike motora vzájomné fázové posunutie medzi vačkovými hriadeľmi a kľukou, na čo reaguje vyhodením chyby. A to sprevádza rozsvietenie kontrolky “pečúce sa kurča” alebo tiež “vrtuľníček”. A to už majiteľa do servisu dôjsť donúti. Alebo minimálne si to prečíta v návode na obsluhu. Napodiv reťaz “vyvažováku” tu problémy nespôsobuje.
My odporúčame po kúpe vozidla z inkriminovaných rokov (teda 2008 až 2011) nechať v servise stav reťaze skontrolovať. Ak sa totiž musí meniť, vyjde kompletná výmena spravidla na 550€. Ale pozor, je to už vrátane výmeny plochého remeňa. Ten takisto nepodceňujte, pretože na motoroch EA888 dokáže poškodiť simerink (hriadeľové tesnenie) kľukového hriadeľa na remenicu, čo spôsobí únik oleja.
ČISTOTA POL ŽIVOTA
Príčin, prečo sa reťaz predčasne vyťahával, bolo hneď niekoľko. Mnohí zvaľovali vinu na pohon vysokotlakovej pumpy, ktorá je jednopiestová, pričom piest je stláčaný špeciálnou vačkou na vačkovom hriadeli. Údajne toto nesymetrické silové namáhanie rozvodov viedlo k ich predčasnému kolapsu. My si myslíme, že je skôr na vine nízka kvalita jednotlivých častí rozvodu, najmä reťaze. Veď novšie motory TSI majú pohon vysokotlakovej pumpy riešený rovnako a problémy s rozvodmi už bežne nemajú.
Nedávno nám však Petr Petřík prezradil jednu zaujímavú vec, o ktorej sme dovtedy nemali potuchy. A ani sme to nikde nepočuli. Pritom práve tá môže mať prekvapivo veľkú súvislosť so zlyhávajúcimi rozvodmi. Údajne sa na motoroch EA888 s rastúcimi rokmi a kilometrami zanáša karbónom sací kôš olejového čerpadla. Opakuje sa teda história spojená so slávnymi motormi 1.8 20V Turbo. O nich to dnes už vie aj dieťa v škôlke, ale že sa to stáva aj na nových EA888, mnohý nemajú potuchy.
Dôležité je, rovnako ako u spomínaných motorov 1.8 20V Turbo, nechať pravidelne čistiť olejovú vaňu od nánosov karbónu – odporúča sa vykonať po najazdení 150.000 km. Zanášanie sacieho koša olejového čerpadla karbónom má za následok pokles tlaku mazania. Navonok sa “len” zvýši spotreba paliva, avšak oveľa viac škôd to môže napáchať “vnútri”. Od zničených hydraulických zdvíhadiel ventilov, cez turbodúchadlo, až po spomínané rozvody, ktorých napinák vinou zníženého tlaku nenapne reťaz tak, ako by mal. Ten potom beží voľne, čím sa oveľa rýchlejšie vyťahá.
PÁLI VÁM TO DOBRE
Motory 1.4 – 1.8 a 2.0 TSI (TFSI, FSI) sú, rovnako ako iné priamo vstrekový zážihové agregáty, dosť náchylné na opotrebovanie zapaľovacích sviečok. Ich elektródy sa rýchlo zanášajú, čím dochádza k zvyšovaniu hodnoty preskokového napätia. Tým sa ale viac zaťažujú zapaľovacie cievky priameho zapaľovania. Kto nemení sviečky včas, môže rovno meniť tiež cievky. Jedna síce vyjde asi na 50€ , čo nie je zase toľko, ale aj tak je to zbytočné.
Lepšie je celej veci predísť, a to tým, že budete ignorovať servisný plán VW, ktorý predpisuje výmenu sviečok až po najazdení 100.000 km, a necháte ich vymeniť po 60.000 km.
Pokiaľ už cievka na niektorom z valcov odíde, motor pobeží na tri valce, avšak katalyzátor sa nezničí. Elektronika totiž spozná, ktorý z valcov “nepáli” a vstrekovač (vstrekovače) príslušného valca vypne.
VARIÁTOR, TO JE VEC ZÁHADNÁ
Variátor má za úlohu meniť časovanie rozvodu, a majú ho snáď všetky moderné zážihové (a dnes už aj vznetové) motory. U prvých verzií motora sa časovanie menilo iba pre sanie, u neskorších pribudla zmena tiež na výfukovej strane rozvodu. Ale bohužiaľ na početných miestach robi starosti a ani motory EA888 nie sú výnimkou.
Celý problém s variátorom tu spočíva v strate tlaku oleja v ich nastavovači. Tým, že je vo vnútri nízky tlak maziva, nedôjde k pootočeniu nastavovača až na doraz. Variátor sa tak zastaví niekde na polceste medzi krajnými polohami a súčasne začne kmitať, najmä na voľnobehu. Bohužiaľ toto kmitanie nie je navonok počuť. Tento stav je však sprevádzaný rozsvietením kontrolky elektronika motora.
U prvých agregátov EA888 dodával výrobca variátor iba vcelku s vačkovým hriadeľom. Celé to vtedy stálo asi 550 €. Neskôr ho začal ponúkať samostatne, čo cenu znížilo na asi 300 €. Či je u vášho motora k dispozícii variátor samostatne, alebo iba s “vačkou”, záleží na značke (modelu) vozidla, roku výroby a samozrejme kódu motora. Asi nie je potrebné dodávať, že pri výmene variátora treba demontovať tiež rozvody. V súvislosti s variátorom existuje ešte jedna závada, ktorá sa však vyskytuje skôr sporadicky. Variátor môže aj prasknúť. Následne sa v ňom zväčší vôľa, čo vyústi v nepravidelný chod motora.
